1
DOI: https://doi.org/10.48160/18517072re51.83
Tecnologías estratégicas en países en desarrollo.
Diseño y producción de embarcaciones en
Argentina: El buque-escuela Ara Libertad (1953-
1963)
Yamila Noely Cáceres
*
Juan Facundo Picabea
**
Resumen
Hacia 1950, en Argentina tuvo lugar un proceso de cambio tecnológico liderado por el
Estado, cuyo objetivo era promover la diversificación de la estructura tecno-productiva
en favor del desarrollo industrial. En ese escenario, Astilleros y Fábricas Navales del
Estado (afne), una empresa pública protagonizó una experiencia exitosa de
producción de grandes buques militares y mercantes en un país periférico.
La experiencia de afne implicó procesos de aprendizajes que favorecieron la
generación de conocimientos y capacidades tecno-productivas endógenas a nivel de
*
Universidad Nacional de Luján. Instituto de Estudios Sociales de la Ciencia y la Tecnología de la
Universidad Nacional de Quilmes. CONICET.
**
Universidad Nacional de Luján. Instituto de Estudios Sociales de la Ciencia y la Tecnología de la
Universidad Nacional de Quilmes. CONICET.
2
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
la empresa, del sector y del ámbito político. El análisis del artefacto, ara Libertad,
posibilitó observar a nivel micro las negociaciones de sentido y estrategias de acción
de los grupos sociales intervinientes, vinculados al nivel macro del modelo de
acumulación.
Palabras Clave
SUSTITUCIÓN DE IMPORTACIONES; TECNOLOGÌAS ESTRATÉGICAS;
INDUSTRIA NAVAL; ARA LIBERTAD.
Introducción
La fragata
1
ARA Libertad es un velero del tipo bergantín goleta
2
construido para la
Armada Argentina, cuya finalidad era la formación de futuros marineros. El artefacto
fue fabricado en el Astillero Río Santiago, institución que desde 1953 fue parte de la
empresa pública Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), ubicado en la
localidad de Ensenada, provincia de Buenos Aires. El proyecto, iniciado a principios
de la década de 1950, surgió con el objetivo de equipar a la Armada Argentina con un
1
Embarcación de tres palos (trinquete -palo arbolado más cercano a la proa-, mayor -palo más alto de
la embarcación- y mesana -palo más cercano a la popa-) y aparejo de velas cuadras, cuya anchura es
similar a la cuarta parte de la eslora o longitud de la embarcación.
2
El bergantín goleta es un barco de vela de dos o más palos que lleva un velamen mixto entre el
de bergantín y el goleta, usualmente velas cuadras en el trinquete y el resto de
los palos con velas de cuchillo o triangulares Diccionario náutico, disponible en https://diccionario-
nautico.com.ar/bergantin-goleta/.
3
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buque-escuela de construcción nacional, luego del retiro de servicio activo de la
Fragata Sarmiento.
ARA Libertad se originó como un proyecto propio de la Armada. Sin embargo, la
articulación de múltiples elementos sociales y tecnológicos: gobierno nacional,
empresas del Estado, fuentes de financiamiento, publicidades, conocimientos,
regulaciones sectoriales y empresas privadas posibilitó la construcción de
funcionamiento al artefacto. Este estudio de caso permitió analizar un proceso de
innovación y desarrollo que puede explicar tanto el diseño y fabricación de un artefacto
como la generación de una rama industrial articulada a una estrategia de desarrollo
local.
Este artículo tiene como objetivo analizar las estrategias de generación de
conocimiento, dinámicas tecno-productivas y aprendizajes en un proyecto de
innovación y desarrollo realizado a mediados del siglo XX en un país periférico. En
función de ello, la investigación estuvo guiada por dos preguntas: ¿Cómo y porqué se
construyó un buque-escuela para la Armada Argentina en un astillero nacional? y
¿Cómo se generaron y aplicaron los conocimientos producidos localmente?
El artículo aquí presentado contribuye al análisis de desarrollos tecno-
productivos de bienes conocimiento-intensivos en Argentina. La experiencia resulta
de interés puesto que el objeto de estudio se centra sobre una embarcación
emblemática y representativa del país en los distintos puertos del mundo y que
continúa en la actualidad en servicio activo con la realización de su viaje XLVIII. Para
ello, en 2004 el Astillero Río Santiago inició su reparación de media vida. Cabe
destacarse que ARA Libertad recibió múltiples reconocimientos y condecoraciones
internacionales –“La Gran Medalla” y el Trofeo Tea Pot en ocho oportunidades- y
estableció récords mundiales debido a la velocidad en que cruzó el Atlántico Norte.
4
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Abordaje teórico-metodológico
El análisis se realizó a partir de la selección y triangulación teórica de conceptos del
abordaje constructivista-relativista de la sociología de la tecnología, la economía del
cambio tecnológico y la economía política.
Por modelo de acumulación se entiende el conjunto de características
económicas, políticas y sociales de un determinado período histórico, que se articulan
para favorecer la acumulación y reproducción del capital. De acuerdo con la definición
de Arceo (2003: 19), “Las características del modo de acumulación dependen de la
estructura económico-social, de las luchas políticas y sociales que fueron
conformando esa estructura y de la composición del bloque de clases que deviene
dominante y que impone un sendero de acumulación acorde a sus intereses.”
El funcionamiento/ no-funcionamiento de una tecnología es una valoración social
construida a partir del significado que le otorguen los grupos sociales relevantes en
torno a esta (Bijker, 1995). En el trabajo se consideraron las múltiples negociaciones
de sentido, y las estrategias adoptadas para la disminución de la flexibilidad
interpretativa.
Una dinámica socio-técnica es un conjunto de patrones que organizan la
interacción entre tecnologías, instituciones, racionalidades e ideología. Una dinámica
socio-técnica incluye un conjunto de relaciones tecno-económicas y socio-políticas
vinculada a un proceso de cambio tecnológico (Thomas, 2006). Una trayectoria socio-
técnica es un proceso de co-construcción de productos, procesos productivos y
organizacionales, instituciones, relaciones usuario-productor, procesos de
aprendizaje, relaciones problema-solución, procesos de construcción de
funcionamiento / no funcionamiento de una tecnología, racionalidades, políticas y
estrategias determinadas (Bijker, 1995).
5
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
El concepto alianza socio-técnica permite analizar aspectos políticos y
estratégicos y posibilita incorporar la centralidad de los artefactos en las dinámicas y
trayectorias, en las relaciones problema-solución, en la materialidad de los procesos
de construcción de funcionamiento. Las alianzas se constituyen como coaliciones
autoorganizadas, interacciones entre elementos distintos y heterogéneos, humanos y
no-humanos, como actores, instituciones, tecnologías, capital, regulaciones, etc.
(Picabea y Thomas, 2015).
Desde la economía del cambio tecnológico se proponen un conjunto de
conceptos que permitieron analizar diferentes dimensiones asociadas a los
aprendizajes generados: learning by doing (Arrow, 1962), learning by learning,
learning by using (Rosenberg, 1982), y learning by interacting (Lundvall, 1988).
Metodológicamente, la investigación se inició mediante la revisión de bibliografía
especializada. Luego se procedió al análisis de documentos oficiales de la Armada
Argentina, memorias y balances de AFNE, del Ministerio de Marina, planos
constructivos, informes técnicos disponibles en el Archivo Intermedio de la Nación y
el Archivo General de la Armada. Dichos documentos, cruzados con artículos
publicados en medios de comunicación, permitieron reconstruir la trayectoria del
diseño y construcción del buque-escuela ARA Libertad, al mismo tiempo que los
sentidos atribuidos a la embarcación por los grupos sociales intervinientes.
Para el análisis de la política pública explícita, se consultó la legislación
disponible en Infoleg, Ministerio de Economía de la Nación. Y, en forma
complementaria, se mantuvo comunicación con el jefe del Archivo del Astillero Río
Santiago, quien proporcionó informes técnicos disponibles en dicho archivo, los cuales
permitieron conocer las características técnicas de la embarcación.
6
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Autonomía económica y tecnológica en la política pública
Para entender por qué a mediados de la década de 1950 en Argentina se inició un
proceso de desarrollo industrial que promovía la autonomía económica y tecnológica,
incluida en el sector naval de Defensa como en el sector mercante, es necesario
considerar la matriz ideológica de los actores intervinientes en dicho proceso.
Desde fines del siglo XIX, el modelo de acumulación en Argentina estaba
asociado a la exportación de productos agropecuarios y las fracciones de capital
tradicional -oligarquía- ocupaban los puestos claves en el Estado (Basualdo, 2013).
Hacia fines de la década de 1920, en un escenario de crecimiento lento de la
actividad industrial (Villanueva, 1972), en algunas esferas del Estado -entidad no
homogénea (Oszlack y O´Donnell, 1995)- se comenzó a exhibir características de un
pensamiento orientado a la autonomía económica y tecnológica a través de acciones
vinculadas en un principio al área de defensa (Lalouf, 2005). Estas ideas se
observaron en la injerencia que tuvieron el vicealmirante Segundo Storni, quien
proponía al Estado como garante de la Defensa nacional y del “Poder Naval” basado
en “producciones, transportes propios y mercados” (Storni, 1967 [1916]), y el general
Enrique Mosconi, quien fuera el primer director general de YPF desde su creación, en
1922. Para completar la lista de los principales estrategas de la autonomía económica
y tecnológica estaban en la Comisión de Adquisiciones del Ejército dos ingenieros
militares, el mayor Francisco De Arteaga y el general Manuel Savio. Mientras que De
Arteaga fue el fundador de la Fábrica Militar de Aviones y promotor de la industria
aeronáutica local desde 1927, Savio se convirtió en el impulsor de la industria pesada,
la química y la minería a partir de la creación de la Escuela Superior Técnica en 1930
(Potash, 1971; Schvarzer, 1996).
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Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
En 1930, las limitaciones que presentaban las exportaciones de productos
primarios a partir de una significativa caída de los precios internacionales y el avance
de las medidas proteccionistas en los países centrales, generadas a partir de la crisis
mundial, visibilizaron en Argentina el agotamiento del modelo de acumulación vigente
(Arceo, 2003). En dicho escenario, algunas fracciones de la oligarquía diversificaron
sus actividades (Basualdo, 2013) y ensayaron una solución basada en la
industrialización de bienes primarios -Plan Pinedo- el cual fracasó por falta de apoyo
parlamentario (Llach, 1984).
Durante la década de 1940 se produjeron en Argentina y, en el mundo, un
conjunto de transformaciones a partir de la revolución tecnológica en el agro (Arceo,
2003) que favorecieron un viraje de la economía argentina hacia un modelo de
acumulación basado en el mercado interno y en la industrialización por sustitución de
importaciones (Basualdo, 2013). Ello ocurrió en el marco de un desplazamiento de las
elites tradicionales del Estado, y la incorporación al gobierno de un grupo de oficiales
del Ejército cuya meta era alcanzar la autonomía nacional en términos políticos y
económicos. Este conjunto de ideas que promovían el desarrollo tecnológico e
industrial como proceso fundamental para alcanzar la autonomía tecno-económica se
denominó como tecno-nacionalismo (Picabea y Thomas, 2015). En el marco de la
Segunda Guerra Mundial y luego en la posguerra, esta nueva fracción emprendió un
proceso de desarrollo tecno-productivo endógeno para resolver las limitaciones
estructurales de la economía argentina (Basualdo, 2005; Picabea, 2010).
A partir de 1943, frente al agotamiento del modelo agro-exportador, el Estado
Nacional llevó adelante una política de promoción industrial de importaciones
destinada al mercado interno, para afianzar el desarrollo económico argentino y
promover un cambio en la estructura tecno-productiva (Basualdo, 2005). El gobierno
liderado por el Grupo de Oficiales Unidos, en el que ya se destacaba la figura del
8
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
coronel Juan Domingo Perón, fue central para el arribo definitivo al Estado Nacional
de las ideas de autonomía económica y tecnológica (Picabea, 2010).
Una vez consolidada la primera fase de desarrollo industrial centrada en bienes
de consumo semi-durables (línea blanca), la planificación económica del gobierno
puso el acento en el desarrollo de la producción de bienes durables, especialmente
de medios de transporte para personas y mercancías (Basualdo, 2013).
[...] resulta prudente y aconsejable impulsar decidida y empeñosamente el
desarrollo industrial del país, en lo que respecta a aquellas industrias que deben
proporcionar los abastecimientos para las fuerzas armadas, tales como las
instalaciones de industrias pesadas, fábricas de automotores, de aviones,
astilleros, establecimientos para la elaboración del caucho, etc. (Primer Plan
Quinquenal 1947-1951, 1946:254).
El Primer Plan Quinquenal 1947-1951 (1946), promovía la instalación de fábricas de
automotores, aviones, astilleros, entre otros con el fin de dotar al país de
independencia económica y política. En función de profundizar el alcance de estas
ideas en cuestiones marítimas, el Segundo Plan Quinquenal 1952-1957 consideraba
estratégica la producción naval, debida a: 1- sus vinculaciones con la seguridad
nacional; 2- la promoción de la autosuficiencia marítima mediante la reversión del
carácter extranjero de la flota mercante y 3- el impulso al desarrollo económico a
través del crecimiento industrial (Segundo Plan Quinquenal 1952-1957, 1951).
La industria naval pesada en Argentina en la primera mitad
del siglo XX
9
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Desde fines del siglo XIX Argentina importaba embarcaciones completas para la
Armada, mientras los astilleros y talleres navales nacionales se restringían a
construcciones y reparaciones navales menores (Figueroa, 2010). Este proceso de
importación de buques caracterizó a la industria naval local hasta fines de la década
de 1940. El sistema de producción en los astilleros extranjeros se caracterizaba por la
participación activa de la figura del armador-usuario, -la Armada Argentina, quien
encargaba la embarcación y en última instancia haría uso de la misma- en el proceso
de diseño, construcción, recepción y traslado de las embarcaciones al país de destino
(Lagleyze, 2004). De esta forma, el armador-usuario tenía una injerencia significativa
en el proceso de trabajo del astillero extranjero, especialmente mediante el envío de
técnicos mecánicos para la adquisición de capacidades de manejo y uso de la
maquinaria solicitada. Esta dinámica de producción generó consecuencias
significativas en términos de formación de recursos humanos calificados (González
Climent, 1973), así como un conjunto de aprendizajes institucionales y técnicos
desarrollados por la Armada Argentina (Sidders, 1991), centrales para el desarrollo
posterior de la industria naval pesada local.
En la década de 1950, la flota de la Marina de Guerra Argentina presentaba un
atraso en relación al equipamiento de los países centrales. Mientras que la
Kriegsmarine alemana contaba con el Acorazado clase Bismarck de 50.000 toneladas
(T) de desplazamiento, la Marina inglesa con el Acorazado clase King George V de
42.000 T de desplazamiento, la Marina norteamericana con el Acorazado Iowa de
58.000 T y el Imperio japonés con Yamato de 72.800 T (Corbacho, 2010), el buque
más grande de la Marina de Guerra nacional tenía una capacidad de 10.800 T de
desplazamiento
3
. Sin embargo, el principal problema de la flota no era éste, sino su
3
Ver en http://www.guerratotal.com/barcos-de-la-segunda-guerra-mundial/ (Consultado 08/05/2017)
10
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obsolescencia, dado que la tecnología más innovadora databa de dos décadas atrás,
debido a diversas cuestiones: 1- los países productores paralizaron las construcciones
por la Segunda Guerra Mundial y 2- el Departamento de Estado norteamericano
dispuso una serie de sanciones a la Argentina que afectaron seriamente el área de
Defensa: “Las exportaciones para las Fuerzas Armadas Argentinas, y los suministros
y materiales para la industria argentina de armamento, están prohibidas” (Hull a Reed,
22/9/1944, citado en Rapoport y Spiguel, 2009:45).
Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos decidió
disminuir algunas de las sanciones y se reanudaron las relaciones económicas con
Argentina, especialmente para dar lugar a la política del país del norte en la
comercialización de numerosas unidades remanentes de la contienda bélica a la
Armada Argentina
4
. Sin embargo, se trataba de buques de poco porte y de escaso
valor militar, incluso muchos de ellos llegaban “desarmados y sin repuestos”
5
. La
adquisición de unidades usadas tuvo como consecuencia aumentar el deterioro
general de la flota, aumentar la dependencia respecto del exterior y la pérdida de
injerencia en el proceso productivo que tenían tanto el Estado como los armadores-
usuarios estableciendo una ruptura con la fase anterior de compra de embarcaciones
nuevas.
A inicios de la década de 1950, como respuesta al problema del abastecimiento
de buques y de la obsolescencia relativa de las embarcaciones, así como para
impulsar la movilización de nuevas capacidades decisorias y el desarrollo de
4
Al mismo tiempo se practicó una política similar con Brasil, Chile y Perú. Ver en
http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/ArmArg-AHernMoreno/EvSXX-AHM-5.htm
(consultado 22/09/2015)
5
Ver en http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/ArmArg-AHernMoreno/EvSXX-AHM-5.htm
(consultado el 22/09/2015).
11
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encadenamientos tecno-productivos, el Estado retomó un conjunto de proyectos
demorados por la guerra. En paralelo, el gobierno nacional, siguiendo lo propuesto en
el Primer Plan Quinquenal para otras áreas de Defensa, planteaba que,
La misma función creadora que en orden a la industria aeronáutica cumple la
aviación militar, se está desarrollando en cuanto a industria naviera en los
astilleros que el Departamento de Marina posee en Río Santiago y que se
preparen para cumplir los objetivos señalados para nuestra marina mercante,
como meta de 1955 (Perón, 1947, citado en Ministerio de Marina, 1953: 1).
Desde el proceso de independencia iniciado en el siglo XIX, la República Argentina
mantuvo un extenso comercio marítimo con las naciones europeas, particularmente
Gran Bretaña (Fodor y O´Connell, 1973). Un siglo más tarde, el transporte marítimo
estaba en gran parte en manos de compañías británicas, lo cual les permitía alcanzar
ganancias considerables con el comercio argentino. Argentina tenía embarcaciones
mercantes para el comercio interno, pero carecía de embarcaciones de gran porte
para el tráfico ultramarino. Esta situación se reveló problemática cada vez que
acontecimientos externos interrumpían el “normal” traslado de mercancías, por lo que
diversos grupos consideraban fundamental el desarrollo de una marina propia. La
Segunda Guerra Mundial profundizó la iniciativa de contar con una Marina Mercante
nacional, capaz de movilizar el volumen creciente del comercio exterior (González
Climent, 1973).
La marina mercante estaba compuesta por embarcaciones viejas, poco prácticas
y compradas a precios sobrevaluados que implicaban un costo anual de
m$n135.000.000 en concepto de mantenimiento y reparaciones (Ministerio de Marina,
1953). En suma, la necesidad de abastecer a la Marina de Guerra y la Marina
12
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Mercante en condiciones de escasez producto de la guerra, obsolescencia de las
embarcaciones disponibles y la matriz ideológica de fortalecer el poderío naval
nacional inclinaron al gobierno nacional a fomentar la producción nacional de
embarcaciones pesadas.
Según el Primer Plan Quinquenal, el gobierno nacional consideraba estratégico
el fomento a las actividades productivas privadas (Plan 1947-1951:261). Sin embargo,
los astilleros instalados no contaban con la infraestructura adecuada para cumplir las
metas político-militares (González Climent, 1973). Al igual que con la industria
automotriz, la siderurgia, etc., los altos costos de inversión inicial y su tardía
amortización, el sector privado rehuía este tipo de emprendimientos sectoriales
(Picabea y Thomas, 2015). Por ello el Estado diseñó como estrategia sectorial la
creación de empresas públicas encargadas de “arrancar” los procesos de diseño y
fabricación, así como generar los encadenamientos tecno-productivos, creando desde
la industria terminal, la demanda de partes componentes y contratos de trabajo con
proveedores privados locales
6
.
Puesto que los astilleros radicados en el país no tenían las capacidades edilicias,
el equipamiento o el capital para producir embarcaciones mayores a las 5.000
toneladas de porte bruto (Memoria de AFNE, 1957), el Estado asumió el protagonismo
6
En 1952 el Estado Nacional creó Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), a través del
Decreto PEN Nº 6.191/52. El objetivo central de IAME, que luego generó asociaciones con las extranjeras
Fiat y Borgward, era promover la industria metalmecánica, impulsando tanto el sector aeronáutico como
el automotriz (Picabea y Thomas, 2015). Junto con IAME, el mismo día se creó la Fábrica Argentina de
Locomotoras (FadeL), orientada al diseño y construcción de locomotoras. Con la creación de AFNE se
completaba un proyecto integral de producción nacional de vehículos para el transporte de personas y
mercancías.
13
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
volviéndose el referente del proceso de construcción de embarcaciones locales de
gran tonelaje (Versino y Russo, 2010).
La creación de AFNE
En 1923, sobre la base del Apostadero Naval Río Santiago
7
de fines del siglo XIX se
creó la Base Naval Río Santiago y los Talleres Generales, en los cuales se
desarrollaban reparaciones y construcciones menores
8
. Si bien la importación
tecnológica dominaba la dinámica naval argentina, hacia 1933 la Armada proyectó la
construcción de nueve rastreadores
9
en el país. Los establecimientos adjudicados
fueron tres instalaciones nacionales, los Talleres Generales de Río Santiago, el
astillero privado Hansen y Puccini y Astilleros Sánchez, bajo el liderazgo directivo del
primero (Arguindeguy, 1977; Figueroa, 2010). Esta primera experiencia constructiva
fue significativa puesto que, permitió el desarrollo de vínculos entre las instituciones
participantes, la producción de embarcaciones militares a partir de la imitación de un
modelo alemán disponible en la Armada (González Climent, 1973) y la introducción
de algunas modificaciones menores que implicaron diversos grados de creatividad
10
.
7
Puerto o bahía utilizado como fondeadero ordinario de buques de guerra.
8
http://www.astillero.gba.gov.ar/paginas/arshistoria.html
9
Los rastreadores son embarcaciones cuyo objetivo es detectar y desactivar las minas colocadas en
los lechos marinos o fluviales. Consultado Histamar
https://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Buques1900a1970/Avisos/Rastreador-
Bouchard.htm (Consultado el 14/11/2015)
10
En los Talleres Navales de Río Santiago se transformaron las calderas que tenían las embarcaciones
alemanas para poder quemar en ellas combustible líquido. Esa modificación permitió sustituir el carbón
importado de Gran Bretaña por petróleo producido en YPF (Figueroa, 2010).
14
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
La construcción de los rastreadores estaba enmarcada en el proyecto tecno-
nacionalista de dotar al país de autosuficiencia marítima y económica (Arguindeguy,
1977). En 1935, el Ministerio de Marina comandado por el Contraalmirante Eleazar
Videla consideró necesario la conformación de una Comisión con el fin de determinar
la construcción de un varadero
11
y nuevos talleres en Río Santiago (Orden General Nº
167/935). Sobre los estudios de esta Comisión, se creó en 1938 la Comisión de
Construcciones para las obras del Astillero Río Santiago (Orden General Nº 279/38).
Mientras se definió el Anteproyecto y Memoria descriptiva para la construcción del
Astillero Río Santiago (Benedetti, 2014), el personal de los Talleres Generales
desarrolló tareas de diseño y construcción de nuevas embarcaciones para la Armada:
los patrulleros ARA Murature, ARA King, ARA Piedra Buena y ARA Azopardo
12
. Para el
desarrollo de tales proyectos fue significativa la formación del personal en la Escuela
de Artesanos
13
de los Talleres Generales (González Climent, 1973; Benedetti, 2014).
Durante la década de 1940 se comenzó la construcción de la infraestructura
necesaria para la puesta en funcionamiento del astillero. Sin embargo, la Segunda
Guerra Mundial afectó dichos plazos con la consiguiente simultaneidad entre la
terminación de las obras propias de la institución y el armado de los patrulleros entre
otros proyectos subsiguientes.
11
Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra, con el objeto de repararlas, pintarlas, etc.
https://diccionario-nautico.com.ar/?s=varadero
12
https://www.histarmar.com.ar/Astilleros/AstRSant-Listadobuques.htm (Consultado el 02/10/2020).
13
Debido a que los Talleres Generales de la Base Naval de Río Santiago contaba con poca mano de
obra calificada, en 1936 se creó la Escuela de Artesanos, en la cual personal con experiencia -
capataces- formaban a jóvenes en las distintas especialidades de la industria naval.
http://www.astillero.gba.gov.ar/paginas/arshistoria.html (Consultado el 19/09/2018).
15
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
La construcción del Astillero Río Santiago no prosiguió con la intensidad
proyectada. Fácil resulta comprender que, en la realización de una obra de tal
magnitud, en la cual deben fundarse construcciones monumentales y montarse
complicados mecanismos, se tropiece con las dificultades del momento
económico nacional y mundial (Memoria del Ministerio de Marina, 1950).
Durante la década de 1950, en función del contexto internacional y las condiciones
internas, el Estado asumió un marcado papel empresario (Bellini y Rougier, 2008)
como promotor de varios sectores industriales. En 1953, mediante el Decreto PEN
N°10.627/53 el Estado creó la empresa Astilleros y Fábricas Navales del Estado
14
(AFNE) dependiente del Ministerio de Marina y regida por la Ley N°13.653 de Empresas
del Estado. El Astillero Río Santiago pasó a integrar esta empresa estatal a través del
Decreto PEN N°10.874/53.
La firma estatal AFNE estaba conducida por un Directorio presidido por un oficial
de la Marina de Guerra e integrado también por directores de las empresas
dependientes: el Astillero Río Santiago y FANAZUL (Estatuto Orgánico de AFNE, 1953).
A fines de ese mismo año, se aprobó el Estatuto Orgánico de AFNE en el que
estaban expresados los objetivos de su creación:
1- Estudiar, proyectar, construir, reparar y modificar buques y embarcaciones, sean de
guerra, mercantes, para servicios públicos u otras, y los elementos y materiales utilizados
o a utilizarse en ellas.
2- Estudiar, proyectar y producir materiales y elementos utilizados en la industria naval y
en otras industrias del país, que resulten de interés para la empresa. (…)
14
AFNE comprendía entre las empresas dependientes al Astillero Río Santiago y la Fábrica de
Explosivos Azul (FANAZUL) constituida entre 1935/36. Esta empresa dependía de la Dirección General
de Material Naval, precisamente de la División Armas.
16
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4- Orientar y promover, directa o indirectamente, la industria naval y las industrias
concurrentes a su actividad, especialmente las que sean de interés a las finalidades de la
Marina de Guerra.
5- Fomentar y contribuir al desarrollo de la capacidad técnica y profesional del personal
de la industria naval.
6- Promover la instalación de industrias destinadas a la producción de materias primas y
elementos utilizables en los procesos industriales de sus establecimientos.
7- Participar, a los fines de la defensa nacional, en la movilización industrial de la Nación
y contribuir a la consecución de los planes de industrialización promovidos por el gobierno
nacional. (Estatuto Orgánico de AFNE,1953).
De acuerdo a estos objetivos, AFNE constituía una entidad central en el modelo de
acumulación por sustitución de importaciones del gobierno nacional. La empresa
estaba encargada de los estudios y las actividades de naturaleza industrial y de
defensa, que el Estado llevaba adelante por intermedio del Ministerio de Marina.
Dichas actividades favorecían el ahorro de divisas mediante el desarrollo de
construcciones y reparaciones en el país; la generación de capacidades locales en un
área industrial conocimiento-intensiva; la dotación de unidades navales para cubrir las
necesidades de la Flota Mercante nacional y de la Marina de Guerra; así como la
complejización del entramado tecno-productivo local.
En ese mismo año, sobre la base de la anterior Escuela de Artesanos, se creó
la Escuela de Aprendices y Especialidades Astillero Río Santiago, cuyo objetivo era
enseñar distintos oficios a peones y menores, mediante cursos específicos del sector
naval
15
.
ARA Libertad, el primer diseño de AFNE
15
http://www.astillero.gba.gov.ar/paginas/historiaetars.html
17
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
El proyecto de un buque-escuela de construcción nacional para la Armada Argentina
comenzó en 1938 con la realización del último viaje internacional de la Fragata
Sarmiento
16
. A su arribo en 1939, la Fragata Sarmiento quedó limitada a la realización
de embarcos quincenales de corta duración para la instrucción de los cadetes
navales
17
. Sin embargo, la antigüedad y el deterioro estructural de la nave volvieron
peligrosa su continuación en servicio activo, por lo que la Dirección General del
Material Naval (DGMN) consideró necesario su reemplazo. El escenario de la Segunda
Guerra Mundial y las restricciones impuestas por el Departamento de Estado
norteamericano dilató la decisión efectiva de reemplazar la nave. En febrero de 1947,
la DGMN presentó un Anteproyecto para el diseño y construcción de una nave mixta,
con velamen
18
y motor auxiliar, para la Escuela Naval Militar. El ingeniero naval Amelio
D´Arcangelo, Jefe de la Sección Proyecto de Buques y Jefe de la Sección Cascos de
los Talleres Generales de la Armada estuvo a cargo del diseño del plano del casco
(Domínguez, 2012).
16
La Fragata Sarmiento fue construida a fines del siglo XIX mediante un contrato entre el gobierno
nacional y el astillero Laird Brothers de Liverpool. El diseño de la Fragata estuvo a cargo del ingeniero
Bevis, siendo inspirada en un modelo del mismo autor, el clipper HMS Clive. Ver www.ara.mil.ar
(Consultado el 08/05/2017)
17
www.histarmar.com/fragata-sarmiento.htm
18
Conjunto de velas de una embarcación. Ver https://diccionario-nautico.com.ar/?s=velamen
(Consultado el 30/09/2020)
18
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Tomé todos los planos de los clippers
19
, que han sido los Tall Ship (veleros de
“palos altos”, los “señores del mar”) por excelencia de la historia, y optimicé sus líneas
de acuerdo a la tecnología de nuestra época” (D´Arcangelo, citado en Becquer, 2002).
El trabajo de D´Arcangelo se enfocó en resignificar sus propios conocimientos,
contraídos en la participación de otros proyectos constructivos, y en el análisis,
selección y resignificación de los planos y diseños de barcos estabilizados en el
exterior, para atender las características particulares solicitadas por el armador-
usuario. Tras numerosos cálculos para determinar el peso, la estabilidad y
vibraciones, D´Arcangelo definió la forma del buque y sus dimensiones principales.
Con estos datos realizó manualmente los planos de línea principales, adjuntos al
Anteproyecto (Domínguez, 2012).
En 1949, paralelamente a la iniciativa liderada por D´Arcangelo, el Comando de
Operaciones Navales solicitó al Ministerio de Marina la necesidad de contar con un
buque-escuela. Esta repartición presentó un Proyecto en el que la embarcación
tuviese propulsión mixta y que fuese realizada en el país (Zambrino, 2015). Si bien el
Astillero Río Santiago contaba con escasa experiencia constructiva y las capacidades
acumuladas en la construcción de embarcaciones militares en los años previos no
eran cuantiosas, el Comando de Operaciones Navales lo consideró adecuado para el
desarrollo del proyecto (Zambrino, 2015). El Ministerio de Marina apoyó la decisión de
construir el buque-escuela en el astillero nacional de la Armada Argentina. En 1951,
19
Los clippers son una embarcación surgida en las primeras décadas del siglo XIX, producto de
rediseños y modificaciones estructurales en los cascos de las naves. Con el objetivo de construir
embarcaciones de mayor velocidad de navegación, en Escocia se diseñaron naves con cascos
alargados y estrechos. Ver http://dlib.nyu.edu/findingaids/html/nyhs/clipper/bioghist.html (Consultado
10/05/2017).
19
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
en base a ambas propuestas, se reinició el proyecto de construcción del nuevo buque-
escuela, siendo incorporado al plan de obras del gobierno nacional de 1952-1958.
Figura Nº1. Plano General del buque-escuela por el Astillero Río Santiago
Fuente: http://www.modelismonaval.com.ar/paso%20a%20paso/fragata-Planos.htm
El proceso de diseño y producción del buque-escuela difería de los parámetros de
trabajo de los grandes astilleros del mundo: 1- los grandes astilleros extranjeros
contaban con una estricta división de secciones, dedicadas a actividades específicas
de diseño, ingeniería y producción de obras y 2- los tiempos de análisis y diseño solían
ser prolongados -excepto en condiciones bélicas, como la Segunda Guerra Mundial-,
en especial los dedicados a la ingeniería de detalle
20
.
20
Se entiende por ingeniería de detalle al proceso de análisis, confección de planos específicos luego
de la prueba del modelo, resultado de la ingeniería básica. En esta sección, se atienden los diversos
problemas que surgen de la puesta en práctica de los diseños y planos generales (Benedetti, 2014).
20
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Figura Nº2. Plano de secciones del buque-escuela por el Astillero Río Santiago
Fuente: Mascarón de Proa Digital, (2015), Nº 7, Asociación Amigos del Modelismo Naval, pp. 22.
Los tiempos políticos de la Argentina a inicios de 1953, las condiciones materiales
existentes y el carácter de urgencia (dado al proyecto de construcción del buque-
escuela por el Ministerio de Marina), constituyeron las bases de trabajo en el astillero.
En primer lugar, proseguían las obras de construcción del propio astillero, lo cual
se tradujo en un organigrama productivo simple (González Climent, 1973; Benedetti,
2014). En segundo lugar, la necesidad inmediata de incorporar el buque-escuela a
servicio activo redujo notablemente el tiempo dedicado a la ingeniería de producto, en
particular a la ingeniería de detalle, traduciéndose ello en la eliminación de fases
necesarias para la elaboración de los planos constructivos. Ello constituyó una fuente
21
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
de numerosos reclamos por parte de los armadores-usuarios (Ministerio de Marina,
1960b). Por último, también incidió el cumplimiento de los tiempos políticos, ajustados
a la planificación quinquenal y los requerimientos de puesta en servicio de la Armada
Argentina.
En 1953, en paralelo a la creación de AFNE, el Ministerio de Marina aprobó el
proyecto de construcción del buque-escuela (Zambrino, 2015). El ingeniero naval
Edmundo Manera y el capitán de navío ingeniero naval Raúl Offerman, estuvieron a
cargo del proyecto general del buque-escuela. Éstos determinaron la construcción de
un barco de casco soldado con las juntas longitudinales remachadas y un aparejo de
bergantín-goleta, modelo estabilizado entre las principales Armadas del mundo (Torre,
2001).
Los responsables del proyecto estudiaron los planos de línea principales
diseñados por D´Arcangelo y los presentaron al directorio de AFNE para su análisis
21
.
Tras la aprobación de los planos generales, la Oficina Técnica del astillero fue la
encargada de confeccionar los planos técnicos, los cuales presentaban la información
necesaria que los distintos talleres requerían para la construcción del barco y la
especificación de los artefactos o subsistemas a incorporar al buque (González
Climent, 1973). Estos planos constructivos tenían en consideración las características
propias del astillero, en cuanto a las tecnologías disponibles –maquinarias,
infraestructura, conocimientos de la mano de obra, espacio de trabajo, entre otros
(Benedetti, 2014).
21
D´Arcangelo tras ser pasado a retiro se estableció en los Estados Unidos donde creó la carrera de
ingeniería naval del Virginia Polytechnic Institute y el curso de ingeniería de la Universidad de Michigan.
22
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Figura Nº3. Plano general del buque-escuela por AFNE
Fuente: Mascarón de Proa Digital, (2015), Nº 7, Asociación Amigos del Modelismo Naval, pp. 23.
El equipo técnico encargado de los planos constructivos era numeroso y diversificado
y estaba sometido a múltiples presiones técnicas y políticas: 1- Argentina necesitaba
la incorporación a servicio activo de un nuevo buque-escuela de manera urgente; 2-
el buque-escuela requería cumplir con los estándares técnicos internacionales de
producción; y 3- el proyecto de buque debía estar finalizado para presentarse el 11 de
diciembre de 1953 en el acto de botadura de la fragata ARA Azopardo, presidido por el
presidente de la Nación (Acta de Directorio AFNE Nº7, 1953).
23
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Figura Nº4. El presidente Perón y la puesta del primer remache en la quilla del
buque-escuela (1953)
Fuente: AGN, archivo Gaviota Antártica, Obtenido de Histarmar
https://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/ArmadaHoy/LIbertad.htm
La convergencia de tales presiones generó un desfasaje en la planificación y posterior
construcción de los distintos sistemas y subsistemas del buque-escuela, así como la
existencia de problemas durante el proceso productivo. La resolución de estos
problemas dio lugar a múltiples variaciones respecto del proyecto original con la
consiguiente demora en la entrega final de la embarcación, y las constantes quejas
por parte del Ministerio de Marina acerca del carácter improvisado con que se planificó
la construcción del buque-escuela (Ministerio de Marina, 1960a).
24
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Grupos sociales relevantes y alianza socio-técnica en la
fase de diseño del buque-escuela
La trayectoria de un bien intensivo en conocimiento, como el buque-escuela ARA
Libertad no puede explicarse a partir de un análisis meramente técnico. A su vez, las
explicaciones tampoco pueden limitarse a las políticas públicas, las decisiones
administrativas o tecno-productivas. El análisis, basado en la conformación de grupos
sociales relevantes permite contemplar los significados, representaciones, problemas,
soluciones, negociaciones y capacidades de los distintos tipos de actores involucrados
en el proceso. Ello visibiliza las múltiples asignaciones de sentido y negociaciones
establecidas en torno a los artefactos, superando de dicha forma los enfoques
deterministas y teleológicos. El análisis del proceso de diseño y construcción del ARA
Libertad a través del concepto alianza permite comprender las dinámicas socio-
técnicas a partir de la noción de poder, entendido éste como capacidad de alinear,
coordinar y movilizar actores sociales y tecnologías en función de la construcción de
funcionamiento de un artefacto.
En la primera fase del proceso, fueron identificados diversos grupos sociales
relevantes que significaron de distinta manera el proyecto de diseño y construcción de
un nuevo buque-escuela.
El primer grupo social relevante era el de los funcionarios nacionales. Este grupo
estaba conformado por el gobierno nacional y los funcionarios del Ministerio de
Marina, pues los miembros de este organismo compartían el pensamiento justicialista
de autonomía económica y autodeterminación política, expresado en el Primer Plan
Quinquenal. Este grupo entendía que el desarrollo de la industria metalmecánica,
entre ellos la construcción local de embarcaciones, era central para alcanzar aquellos
objetivos.
25
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
El segundo grupo social relevante era el de los armadores/usuarios de la
embarcación, el cual estaba formado por los miembros de la Armada Argentina y otras
instituciones navales -la Escuela Naval Militar, el Comando de Operaciones Navales,
la Dirección General de Material Naval y dentro de esta, la Sección de Proyecto de
Buques-. Este grupo compartía la necesidad de contar con un nuevo buque-escuela
debido al retiro de la Fragata Sarmiento. El interés de este grupo respondía a las
necesidades navales de la Argentina, por lo que su acción se orientaba básicamente
hacia el aprovisionamiento de una embarcación. Al interior de este grupo, algunos
actores consideraban que el nuevo buque-escuela debía ser construido en el país. El
interés de este subgrupo si bien era militar, compartía con los funcionarios nacionales,
la importancia del desarrollo local de capacidades en un sector industrial estratégico.
Esta característica se constituyó en un factor fundamental para implementar la
estrategia de producir embarcaciones pesadas con recursos materiales y humanos
locales, ya que permitió múltiples resignificaciones a lo largo de la trayectoria de la
fragata.
El tercer grupo social relevante era el de los funcionarios de AFNE. Para este
grupo, el proyecto representaba la posibilidad de negociar nuevos contratos
productivos con la Armada Argentina, apoyado en los antecedentes del astillero como
productor naval antes de la creación de AFNE. Sin embargo, el buque-escuela
representaba un cambio: el inicio de sus actividades como fábrica estatal, con
pretensiones que superaban la mera provisión de barcos para la Armada. Su acción
estaba orientada a impulsar un sector estratégico, capaz de proveer a Argentina con
embarcaciones militares y mercantes.
El cuarto grupo social relevante en la fase de diseño era el de los funcionarios
del Astillero Río Santiago. Estos compartían nociones de autonomía tecno-económica
con los funcionarios nacionales y consideraban el proyecto del nuevo buque-escuela
26
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
como la oportunidad de acumular capacidades y conocimientos al diseñar y construir
una embarcación mixta, con velamen y motores auxiliares, aún no realizada en el país.
El quinto y último grupo social relevante era el de los técnicos del astillero, el cual
estaba conformado por ingenieros, técnicos y operarios de la institución. Los
miembros de este grupo no contaban con experiencia en la producción de
embarcaciones militares de mayor porte, puesto que su trayectoria se basaba en
reparaciones y construcciones menores. Su desafío fue resignificar esos
conocimientos al proyecto del buque-escuela.
Figura Nº 5. Alianza socio-técnica de la fase de diseño del buque-escuela
Fuente: Elaboración propia
El proceso de diseño de un nuevo buque-escuela constituyó una alianza socio-técnica
en la que interactuaron diversos y heterogéneos elementos. Centrada en actores e
instituciones, la alianza permite analizar la circulación de artefactos, políticas,
conocimientos, capital, etc. El Ministerio de Marina tuvo un rol central en la
conformación de esta primera alianza socio-técnica, puesto que mantuvo vínculos con
la totalidad del resto de los elementos involucrados, y proveyó todos los medios para
27
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
lograr alinearlos y coordinarlos. El Ministerio era quien recibía las recomendaciones
del gobierno nacional, en congruencia con la planificación nacional, para luego
interpretarlas para el sector naval y convertirla en acciones concretas. El Ministerio
tenía cierto control sobre lo que circulaba dentro de la alianza: 1- planificaba la
utilización del presupuesto asignado por el gobierno nacional; 2- evaluaba, aprobaba
y/o rechazaba los proyectos del buque-escuela presentados; 3- supervisaba los
contratos establecidos entre AFNE y otras entidades; y 4- participaba en la
conformación de los equipos de personal asignados a las diferentes instituciones bajo
su mando.
El Ministerio de Marina fue el encargado de ratificar ante las otras instituciones
la necesidad de diseñar un nuevo buque-escuela, que cumpliese con los estándares
técnicos reconocidos a nivel internacional y con la fecha establecida por los
funcionarios del gobierno nacional para su presentación oficial.
Los armadores/usuarios -la DGMN junto a la Sección Proyecto de Buques
encabezada por el ingeniero naval Amelio D´Arcangelo y el Comando de Operaciones
Navales- participaron activamente en esta alianza. Ellos pusieron en circulación dos
proyectos simultáneos para el diseño y la fabricación de un buque-escuela, que
constituyeron las bases sobre las cuales se creó la Fragata Libertad.
El personal de la Armada participó activamente en la alianza, junto a los ingenieros y
técnicos del astillero. Entre éstos circulaban conocimientos, capacidades y personal
militar altamente calificado desde hacía dos décadas, afianzado mediante la
construcción de distintos buques militares de menor porte. Esa expertise acumulada
reforzó la alianza e incrementó la confianza del resto de los grupos en el proyecto de
diseño y producción del buque-escuela en un astillero nacional. Asimismo, la
alineación y coordinación de los otros elementos en la alianza garantizó el diseño y
fabricación del artefacto, así como las planificaciones gubernamentales de desarrollo
28
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
industrial. La Escuela Naval Militar, dependiente de la Armada Argentina, principal
usuario del buque-escuela, tuvo una reducida participación en el diseño del mismo.
En suma, en esta primera alianza se vincularon actores sociales con una fuerte
impronta institucional, y diversas tecnologías: 1- dos proyectos de buque-escuela; 2-
el contrato entre el Ministerio de Marina y AFNE; 3- los relativos conocimientos
acumulados producto de las escasas experiencias de construcción de embarcaciones
militares tanto en los Talleres Navales como en el Astillero Río Santiago; 4- el
financiamiento del Ministerio de Marina a los proyectos de construcción naval
nacional; 5- los planos técnicos confeccionados por la Oficina Técnica del astillero; y
6- el tiempo impuesto tanto por las exigencias militares y políticas del momento. La
escasez de tiempo, principalmente de la Armada Argentina por incorporar un nuevo
buque-escuela condicionó el proyecto, puesto que paradójicamente impuso una
dinámica de trabajo planificada pero también con algunas improvisaciones, que se
reflejó en la siguiente fase del proceso, la fabricación.
El proceso de fabricación de la Fragata ARA Libertad, el
desarrollo de nuevas capacidades
La fabricación de artefactos navales pesados, tales como el buque-escuela implican
un prolongado proceso de producción, en el que coexisten, aún en la actualidad,
actividades automatizadas con otras de carácter artesanal. El proceso productivo se
diseñó a partir de las condiciones materiales existentes en el astillero, como la
capacidad de la mano de obra, la disponibilidad de maquinarias y herramientas y el
número de obreros. De acuerdo a su dotación tecnológica, podría pensarse que el
Astillero Río Santiago presentaba cierto retraso. Sin embargo, a mediados del siglo
XX, los parámetros internacionales de la industria naval daban cuenta del carácter
29
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
artesanal del sector (Corzo, 2015). La automatización y la cadena de montaje
resultaban inadecuados socio-técnicamente para la producción de bienes únicos de
alta complejidad como las embarcaciones de gran porte. Estos artefactos constituyen
bienes complejos (Versino y Russo, 2010), productos únicos o de serie corta, basados
en proyectos, fabricados de acuerdo a los requerimientos del armador, con un alto
componente de ingeniería e intensivos en conocimientos. Todos aspectos que
contrastan con la fabricación en serie y los métodos de racionalización del trabajo.
El proceso de trabajo del buque-escuela estaba organizado por la fabricación en
gradas y la utilización de grandes grúas – las cuales podían levantar 25 toneladas-,
dos innovaciones incorporadas en Río Santiago por aquel entonces (Liga Naval
Argentina, 1955). El trabajo en las gradas permitía la conformación simultánea de
bloques pre-armados del casco de la embarcación. El izado con grúas sustituyó el
traslado a hombros -forma de trabajo predominante en los Talleres Navales- por lo
cual, facilitó el traslado de los bloques pre-armados para su posterior ensamble, con
la consiguiente reducción del tiempo dedicado a esta fase.
Si bien la producción del buque mantuvo un carácter artesanal (Corzo, 2015), la
utilización de estas dos innovaciones permitió cierto grado de racionalización de la
fuerza de trabajo, particularmente a partir de la reducción de los tiempos muertos
existentes entre las tareas (Benedetti, 2014). El carácter no lineal del proceso
productivo, propició la participación simultánea de grupos de trabajo bajo distintos
ritmos de producción, lo cual resultó contrario a la planificación administrativa, a los
tiempos político-militares y a la circulación de conocimientos entre los distintos grupos.
Esto último se vio agravado con la falta de proyectos en serie (Dagavarian y Mariscotti,
1967).
El proceso productivo del buque-escuela comenzó con la fabricación de las
distintas secciones del casco en plantillas de madera a escala natural (Liga Naval
30
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Argentina, 1955). Los técnicos trazadores del astillero presentaban experiencia en el
sistema de trazado en la sala de gálibos
22
. Dos décadas de experiencia desde la
incorporación de esta innovación en la Escuela de Artesanos del astillero posibilitó un
buen desempeño de la mano de obra y la superación de los problemas que
ocasionaba para los obreros el trabajo a partir de planos y no de piezas (González
Climent, 1973). Una vez construidas la totalidad de las plantillas se procedía a su
reproducción sobre la chapa naval. La complementariedad entre estas plantillas de
madera y los planos técnicos específicos de cada sección permitían obtener un mayor
grado de precisión en el trazado de la chapa.
La chapa naval usada en la construcción del casco tenía un espesor que oscilaba
entre los 15 y 20 milímetros, por lo que su corte requería de alta calificación (González
Mayor, 2012). El Astillero Río Santiago contaba con mano de obra especializada en
el manejo del soplete para corte mediante oxígeno. A mano alzada, con extrema
precisión, los obreros caldereros eran responsables del corte, el plegado y curvado de
la chapa (Benedetti, 2014). Estos conocimientos eran adquiridos conjuntamente en el
mismo espacio de trabajo y con la formación técnica adquirida en la recién creada
Escuela de Aprendices y Especialidades Astillero Río Santiago. Creada sobre la base
de la Escuela de Artesanos de la ex Base Naval de Río Santiago, esta institución tenía
como objetivos enseñar distintos oficios a peones y menores, inherentes al área naval
(Memoria de AFNE, 1957). Al igual que el corte, el curvado de la chapa era
predominantemente una actividad artesanal. Según relata el ingeniero Edmundo
Manera,
22
Esta sección consistía en una sala con piso de madera donde se dibujaba el barco en escala natural.
Esto servía para la confección de plantillas de madera a tamaño real que permitía junto a información
adicional el trabajo de los distintos talleres.
31
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
La configuración de las chapas de doble curvatura se realizaba, a falta de una
prensa apropiada, a golpes de maza que se aplicaban en los puntos y con el ritmo
que el encargado del trabajo indicaba a los obreros con un palo, alternando ello
con calentamientos y enfriamientos alternados de ciertas zonas de la superficie
trabajada (González Climent, 1973:132).
La introducción de máquinas roladoras y plegadoras para el moldeado mecánico no
sustituyó el moldeado manual que se realizaba desde hacía décadas. Sin embargo,
los obreros caldereros adquirieron nuevos conocimientos a partir del uso de la
maquinaria. El astillero había mantenido, desde sus orígenes en los Talleres Navales
el sistema de envío de sus profesionales técnicos a los proveedores de artefactos
navales y maquinarias para: 1- la inspección del proceso de construcción de dichas
maquinarias, equipos o accesorios; 2- la contratación de personal especializado para
el montaje de dichos artefactos en las instalaciones de Ensenada; 3- la instrucción del
personal encargado de la utilización de tales equipos; y 4- la recolección de
información sobre métodos de construcción más modernos y toda otra información
que resultare pertinente a la empresa (Acta de Directorio AFNE N.º 33, 1954). Esa
interacción fue fundamental para la adquisición del know how necesario. Por otro lado,
como señaló Benedetti (2014), el astillero contaba con una biblioteca especializada,
en la que estaban los manuales de las máquinas adquiridas. El uso de dicha
maquinaria, incrementó las capacidades de la mano de obra del astillero, redujo los
tiempos del plegado de chapas y aumentó la precisión de la tarea.
Este tipo de actividades pusieron de manifiesto un conjunto de aprendizajes que
combinaron la adquisición de técnicas por la vía formal de la enseñanza (learning by
learning), así como por la experiencia (learning by doing) y por el uso de tecnologías
32
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
(learning by using). Desde la economía del cambio tecnológico, estos aprendizajes de
procesos constituyen la clave fundamental para comprender las dinámicas de
innovación en cualquier proceso tecno-productivo. El estilo de innovación llevado
adelante en el astillero reprodujo la estrategia nacional de promover el desarrollo
endógeno de los procesos de diseño y fabricación. Ello generó diferentes tipos de
aprendizaje, y permitió, en un breve período de tiempo, acumular un nuevo conjunto
de capacidades tecno-productivas en una empresa industrial pública del sector naval.
La construcción del buque-escuela generó nuevas capacidades respecto de las
construcciones anteriores. Un ejemplo de estos aprendizajes fue la incorporación del
método de soldado para unir las chapas del casco, un proceso central en la fabricación
de embarcaciones. Conocido a nivel internacional, el método de soldado fue poco
utilizado hasta después de la Segunda Guerra Mundial
23
. Hasta entonces, los cascos
y estructuras de los barcos construidos en el astillero unían las chapas mediante otro
método, el remachado (González Climent, 1973; Domínguez, 2012). Este sistema de
unión de las chapas del casco consistía en la introducción de una pieza de metal en
orificios de la chapa, tratados mediante procesos térmicos de calentamiento y
enfriamiento y golpes de mazas o martillos neumáticos (Domínguez, 1969). El ARA
Libertad presentaba una combinación de estos dos métodos de unión (Benedetti,
2014).
El funcionamiento del método del soldado implicó negociaciones entre distintos
grupos de actores (armador-usuario, funcionarios del astillero, obreros del astillero
23
Hacia 1929 empezó en Alemania a experimentarse el método de unión de chapas mediante
soldadura. Sin embargo, el remachado continuó siendo predominante hasta la Segunda Guerra
Mundial. El desconocimiento del comportamiento de las estructuras soldadas y la aparición de grietas
con los consecuentes colapsos estructurales retrasó la adopción de este método.
33
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
especializados en remachado y “nuevos” obreros especializados en soldadura) y
artefactos (conocimientos, equipamiento, certificaciones y otras). Es decir, se
construyó socio-técnicamente. En primer lugar, el método de remachado, consistente
en la fijación de las planchas mediante un elemento fijo de acero dulce y hierro forjado
era ampliamente conocido por parte de los funcionarios del astillero, técnicos y
obreros. Por el contrario, los conocimientos en soldadura eran incipientes e inciertos,
pero el método presentaba notables ventajas operativas, tanto al astillero como a los
armadores: 1- la reducción del peso de la embarcación 2- mayor velocidad de
navegación; 3- menor consumo de combustible; y 4- capacidades adquiridas re-
aplicables a otras áreas además del casco y la estructura de la nave (Domínguez,
1969). Por último, el desarrollo de embarcaciones soldadas era adecuada a las
pretensiones de autonomía del gobierno nacional y los funcionarios navales al ser el
método de unión estabilizado a nivel internacional tras la Segunda Guerra Mundial.
En síntesis, la adopción de la soldadura como método de unión se asoció con las
decisiones de funcionarios e ingenieros y las prestaciones del artefacto. La falta de
conocimientos específicos no fue un obstáculo a su aplicación, sino que, aunque
representó tiempo de aprendizaje, permitió una nueva calificación para la mano de
obra. Los posteriores proyectos constructivos tuvieron como base de unión
únicamente la soldadura (Benedetti, 2014).
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Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Figura Nº6. Proceso de construcción de la Fragata Libertad (1953)
Fuente: Gaceta Marina
Otro aspecto sensible de las capacidades para la fabricación local de embarcaciones
era la producción de componentes. Si bien el astillero estaba en condiciones de
producir diversas partes para las embarcaciones como cabrestantes, anclas, hélices,
tapas escotillas, entre otros, muchos otros componentes eran adquiridos a
proveedores privados extranjeros debido a que estaban por fuera de las posibilidades
reales de producción del establecimiento. Estos eran componentes tecnológicos
intensivos en conocimiento como los motores navales, radares, instrumentos de
navegación, equipos para comunicaciones y otros.
Como sistema de propulsión auxiliar del buque-escuela los ingenieros de AFNE
decidieron comprar dos motores diésel de 1200 HP cada uno, a la empresa suiza
Sulzer. La decisión fue una vez más, un proceso socio-técnico, puesto que no se debió
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Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
a cuestiones meramente tecnológicas ni a una decisión político-económica en sí
mismas. Por un lado, se tuvieron en cuenta las superiores prestaciones de los motores
diésel por sobre los motores a vapor, al igual que el rendimiento en relación al costo
operativo. Por otro lado, incidió la experiencia acumulada, tanto de los ingenieros y
técnicos como de los armadores-usuarios, en el manejo y uso de motores navales
diésel desde la creación del astillero. Sulzer era una compañía estabilizada en el
mercado de artefactos de propulsión naval, que para mediados de la década de 1950
ofrecía motores de potencia, pero pequeños, de poco peso y menores necesidades
de espacio (Rodríguez Vidal, 2012).
La interacción entre AFNE y Sulzer se profundizó mediante la firma de un contrato
que permitía a la empresa estatal fabricar grandes motores navales diésel y sus
repuestos bajo licencia de la empresa suiza y capacitar al personal técnico (INTAL,
1971).
En la construcción del buque-escuela no sólo participaron los ingenieros y
técnicos del astillero o empresarios extranjeros del sector, sino también, cómo era
costumbre, el armador-usuario, que en este caso era la Armada. Desde su rol de
usuario, la Armada Argentina realizó periódicamente controles de calidad, una
exigencia central del sector naval a nivel mundial (Subsecretaría de Comercio
Internacional, 2011). Por ello, el astillero contaba con un sector de “Control y Pruebas”,
en el cual funcionaba un laboratorio para la realización de ensayos con materiales
(Benedetti, 2014). Por otro lado, el Ministerio de Marina ejerció un constante control
sobre el avance de la obra mediante informes bimestrales (Ministerio de Marina,
1960a).
Segunda alianza socio-técnica: producción del buque-escuela
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Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
La fase de producción provocó cambios en la alianza socio-técnica configurada
durante la fase de diseño. El gráfico Nº2 permite observar la incorporación de nuevos
actores institucionales y la transformación de otros, así como el incremento de los
artefactos que circulaban en la alianza. El gobierno nacional consideraba que la
producción naval, junto a otras producciones metal-mecánicas, dinamizarían la
economía mediante sus encadenamientos productivos. En función de ello, el gobierno
nacional intervino mediante un conjunto de políticas públicas: 1- el Banco Industrial de
la República Argentina (BIRA) sistematizó el otorgamiento de créditos a largo plazo
adecuados a las condiciones de la industria naval bajo dos regímenes: para
propietarios de embarcaciones y para astilleros y talleres navales; 2- se autorizaron
nuevos proyectos que aumentaron la infraestructura naval disponible; y 3- se promovió
la iniciativa privada en el sector naval mediante la sanción de la Ley Nº 14.222/54, de
radicación de empresas extranjeras. Ello posibilitó a AFNE firmar contratos con
proveedores internacionales como Sulzer (Suiza), Fiat (Italia) y Man (Alemania), las
cuales tenían amplios conocimientos, capacidades y experiencia en la construcción
de subsistemas y máquinas auxiliares navales.
Figura Nº7. Alianza socio-técnica de la producción del buque-escuela
37
Revista Redes 51 – ISSN 1851-7072
Fuente: Elaboración propia
El astillero, como empresa industrial de AFNE, se encontraba en el centro de la alianza
socio-técnica, alineando al resto de los actores y tecnologías en torno a la fabricación
del buque-escuela. Los funcionarios del astillero afianzaron su histórica vinculación
con la Armada Argentina. Además de la circulación de ingenieros navales de
formación militar, proyectos, diseños y conocimientos que construyeron confiabilidad
creciente entre el resto de los actores, la Armada Argentina y el Ministerio de Marina
ejercieron controles de tiempo, eficiencia, materiales y calidad sobre el proceso
productivo del buque.
El astillero contaba con recursos humanos altamente calificados a nivel técnico
e ingenieril. Desde la creación de un posgrado en Ingeniería Naval (1942), circulaban
ingenieros y conocimientos entre el astillero y la Universidad de Buenos Aires (UBA).
Los profesionales ingenieros que trabajaban en las instalaciones de Río Santiago,
resignificaron sus conocimientos de fábrica para adecuarlos a las aulas y ocupar
cargos docentes en la universidad. Esta misma dinámica se adoptó en torno a las
escuelas técnicas del Municipio de Ensenada (en la región ribereña), para la formación
de personal técnico calificado. Durante el proceso productivo del buque-escuela, varió
la dinámica, puesto que, se incorporaron a la alianza ingenieros navales formados
localmente en la universidad pública.
Los técnicos y obreros del astillero fueron los responsables de la ejecución de
las tareas productivas en cada una de las etapas de construcción del buque-escuela.
Estos materializaban los planes de los funcionarios del astillero y AFNE. En función de
la calificación requerida para las distintas tareas de construcción y los problemas
respecto a la disponibilidad de mano de obra, se creó la Escuela de Aprendices y
38
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Especialidades. Entre el astillero y esta escuela circularon profesionales, obreros
especializados, capacidades prácticas y teóricas.
El astillero estaba integrado verticalmente, lo cual redujo significativamente la
participación de empresas privadas locales en la construcción de ARA Libertad. Sin
embargo, dada la escasez de insumos estratégicos, como la chapa naval, motores,
entre otros, se incorporaron a la alianza numerosas proveedores extranjeros. Entre
ellos se ubicaba la empresa Sulzer, proveedora del subsistema de propulsión auxiliar.
La incorporación de estas empresas, con reconocimiento internacional fortalecía
simultáneamente el proyecto de construcción de un nuevo buque-escuela en un
astillero del país y el proyecto industrialista del gobierno nacional.
Durante la fase productiva, el Comando de Operaciones Navales, en función de
los controles efectuados por la Armada Argentina y el Ministerio de Marina sobre el
avance de la obra, fue responsable del estudio y ejecución de variaciones
significativas en el proyecto original.
Procesos de aprendizajes y modificaciones tecnológicas en
el buque-escuela
El 16 de septiembre de 1955 se produjo un golpe cívico-militar que derrocó al gobierno
de Juan Domingo Perón. Ocho meses más tarde, los nuevos funcionarios del gobierno
nacional y de la Armada Argentina participaron de la botadura del buque-escuela y
mediante el Decreto Nº 7.922/56 nombraron a la embarcación como Buque-escuela
Libertad, en alusión a la “Revolución Libertadora”, denominación que se arrogó el
proceso militar.
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Figura Nº8. Botadura del casco de la Fragata Libertad (1956)
Fuente: Archivo General de la Nación 221780A, foto tomada el 30 de mayo de 1956.
Si bien las nuevas autoridades nacionales continuaron con la construcción del buque-
escuela, las tensiones internas en las fuerzas armadas y la situación política del país
prolongaron la ejecución de la obra, cuya entrega estaba prevista para 1958
24
.
AFNE no cumplió ni está en condiciones de cumplir con el compromiso contraído
en cuanto a la fecha de entrega del buque.
1- El 7 de abril se solicitó el plan de trabajo y reclamado el mismo en distintas
oportunidades, hasta la fecha la información no ha sido suministrada.
2- Aún no se ha podido firmar el Convenio básico para la obra en cuestión.
24
En 1963, luego de un viaje de pruebas hasta Puerto Madryn, se procedió al alistamiento del buque
para la entrada en servicio activo. De la ceremonia participó el presidente de la Nación, Arturo Illía.
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3- Que esta Dirección General no podrá cumplir con los actos de
“Conmemoración del 150º Aniversario de la Revolución de Mayo a cumplir
por la Secretaría de Marina”.
El costo de la unidad se incrementó en m$n 80.000.000, lo que está en
desacuerdo con lo informado por AFNE (Ministerio de Marina, 1960a).
Esta dilación temporal ejerció agencia en el proceso de construcción del barco, al
acentuar numerosos problemas técnicos, de costos, y de mano de obra, atribuidos por
el Ministerio de Marina al carácter improvisado de todo el proceso constructivo llevado
adelante por AFNE.
(...) podrían diferirse para el próximo ejercicio las inversiones del último mes y las
importaciones de algunas máquinas y equipos del buque-escuela ARA Libertad.
Los aumentos de inversión del presente ejercicio se deben fundamentalmente al
constante y extraordinario aumento de costos de los materiales adquiridos para
esta obra, que han excedido con toda precisión, y el aumento del costo de la mano
de obra. Sin dejar de reconocer en el caso de ARA Libertad que la estimación de
la mano de obra a emplear en el ejercicio ha superado las previsiones hechas,
dado el intensivo ritmo que se le ha dado a la construcción.
Cabe aclarar que, si bien la construcción del casco se realizó en un período en
que los costos de mano de obra y materiales eran considerablemente menores
que los actuales, ello está compensado en buena parte por las extensas
modificaciones a la que ha sido sometida con motivo del cambio de aparejo velico
(AFNE, 1960).
Frente a estos reclamos, AFNE reconocía cierto error en los cronogramas de trabajo,
pero consideraba que la demora y el aumento de los costos en la mano de obra y los
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materiales respondía al carácter intensivo de la obra y las extensas modificaciones
realizadas sobre el aparejo de la embarcación.
Los informes periódicos de avance de la obra realizados por el Ministerio de
Marina, además de visibilizar las tensiones con AFNE, dieron cuenta de la existencia
de múltiples problemas técnicos
25
.
Observaciones efectuadas
- Maniobras para bracear las vergas
26
: era excesivamente pesada y voluminosa
(...) Se modificó esta maniobra, siendo ahora satisfactoria.
- Maniobra de las escotas de las velas: rozaban los amantillos
27
de las vergas.
- Borda: no posee borda. Se propuso la instalación de una red a lo largo de toda
la barandilla para seguridad del personal.
- Cabrestante para las maniobras diversas: son voluminosos y poco prácticos.
Resultará dificultoso maniobrar con ellos (...) No serán cambiados por el hecho de
que ya han sido comprados.
25
Uno de los problemas señalados por el Ministerio de Marina (1961) fue respecto al diseño y estructura
general del mascarón de proa. El escultor Luis Perlotti diseñó una escultura con figura de mujer para
ser utilizada como mascarón de proa, que al ser colocada en el buque quedaba con la vista hacia el
agua, y no hacia el horizonte, como era costumbre en las embarcaciones. Por ello el Ministerio de
Marina encargó al escultor Carlos Ginés González una nueva escultura, la cual permanece en la
actualidad como mascarón de proa de la Fragata Libertad.
26
La verga es un palo puesto horizontalmente en un mástil y que sirve para sostener una vela cuadra
(Diccionario náutico, disponible en https://diccionario-nautico.com.ar/?s=verga).
27
El amantillo es un cabo o aparejillo que se utiliza para mantener en su puesto de trabajo a
una percha, verga o tangón, y en algunos casos a la botavara (Diccionario náutico, disponible en
https://diccionario-nautico.com.ar/amantillo/).
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- Habitabilidad: [aumentar] la capacidad de alojar más personal. No se le ha
encontrado solución.
- Mesas y asientos fijos: Quedarán así pues están hechos así.
- Repetidores de radar y girocompás: No estaba definida la ubicación de estos
elementos, por lo que se asesoró al respecto.
- Radares: se habían previsto dos. El segundo tenía 3,70 metros de diámetro. Se
observó la inconveniencia de tamaño de la antena y este radar fue suplantado por
otro de longitud de onda igual al ubicado en el palo trinquete y antena común, que
será poco eficaz en algunos sectores.
- Capacidad de pañoles: se sigue debatiendo. Deberá hacerse una
reestructuración cuidadosa de la división prevista (Ministerio de Marina, 1960b).
El Ministerio de Marina señaló múltiples problemas relativos a las condiciones de
habitabilidad, los cuales no implicaron modificaciones en la embarcación. Sin
embargo, los problemas de índole técnica que comprometían la vida útil del buque o
dificultaban su maniobrabilidad, constituyeron objeto de debate y de variaciones
tecnológicas, las cuales generaron numerosos aprendizajes. Los responsables de la
construcción decidieron suplantar la antena del radar por otro de dimensiones
similares al ubicado en el primer mástil, adecuado al espacio disponible pero
ineficiente en algunos sectores del océano. En paralelo, privilegiaron el gasto
realizado en el cabrestante por sobre la eficiencia del mismo (Ministerio de Marina,
1960b). En ambos casos, los actores intervinientes en el proceso identificaron como
problema la compra desfasada de artefactos respecto a su utilización real.
Se observan una serie de anormalidades en el Sr. Director General del Material
Naval puntualizó emitiendo como opinión general:
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1- AFNE no ha efectuado ningún plano para el alistamiento de la unidad, pese
a haberse requerido en abril del año pasado, evidenciando improvisación y
falta de precisión.
Se le están efectuando modificaciones de último momento, estudiando
mejoras (...)
2- Faltan proyectos tales como los correspondientes a tuberías
3- Faltan construir aún elementos de importancia
4- Faltan adjudicar licitaciones (electrobombas de circulación de agua
caliente) (Estado Mayor General Naval, 1961).
Las tensiones entre los armadores-usuarios y AFNE prosiguieron, principalmente
debido a las imprecisiones resultantes. Si bien el Astillero contaba con relativa
experiencia a partir de la construcción de dos embarcaciones previas, el buque-
escuela ARA Libertad constituía la primera embarcación militar bajo diseño propio. Ello
constituye una dimensión que no debe despreciarse del análisis.
Una de las modificaciones más significativas fue el cambio de aparejo de
bergantín goleta a fragata de tres palos (Domínguez, 2012). En los momentos iniciales
de la obra, la estabilidad que presentaba el diseño de aparejo bergantín goleta a nivel
internacional fue suficiente para justificar su elección. Sin embargo, la entrada del
buque-escuela Esmeralda (símil al ARA Libertad) de la Marina de Chile en el Puerto
de Buenos Aires aumentó la flexibilidad interpretativa respecto al artefacto “bergantín
goleta”.
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La interacción entre el Capitán de fragata Mariano Torre
28
y los marineros-
usuarios del buque-escuela Esmeralda posibilitó conocer los múltiples inconvenientes
que presentaba el aparejo de bergantín goleta en su maniobrabilidad y estabilidad.
Los marineros expresaban que “era muy peligrosa, sobre todo en las viradas (…) pues
en los últimos viajes perdimos vidas humanas al caer desde la arboladura (…) No
hagan una cosa igual” (Torre, 2001: 119). El Comando de Operaciones Navales tomó
en consideración la advertencia y encargó a la Comisión de Estudios para que
investigase los supuestos problemas.
Aparejo velico:
Ha sido inspeccionado el modelo que actualmente se encuentra en las oficinas de
AFNE por el Capitán Ragay, el Capitán Mazzoni y el Contramaestre de la Fragata
Ara Sarmiento, no habiéndose encontrado objeciones importantes que formular.
Oportunamente se harán visitas periódicas con el propósito de cambiar ideas
sobre los detalles (Comisión Inspectora y de Verificación, 1960).
Los integrantes de la Comisión, a partir de la invitación del Capitán de fragata Jorge
Switt Madge del buque-escuela Esmeralda se re-convirtieron en usuarios de dicho
artefacto. La falta de usuarios en la fase de diseño imposibilitó aprovechar el
conocimiento de éstos, derivados del aprendizaje mediante el uso. Sin embargo, el
cambio de rol de los ingenieros navales de la Comisión en usuarios del artefacto
Esmeralda, permitió la generación de nuevos aprendizajes, y la resolución de los
inconvenientes técnicos a partir de la adquisición de capacidades prácticas. Luego del
28
Teniente de navío, comandante de la 6ª Compañía de la Escuela de Mecánica de la Armada, quien
tuvo la labor de recibir al mando del buque chileno Esmeralda, en 1956 en el Puerto de Buenos Aires
(Torres, 2001).
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análisis, la Comisión concluyó que: 1- era conveniente aparejar a fragata al buque-
escuela argentino; 2- era factible el cambio de aparejo; 3- se requerían cambios
menores a nivel estructural para su adecuación y 4- se estimaba una demora de ocho
meses (Torre, 2001). Sin embargo, más allá de las conclusiones arribadas por la
Comisión mediante los aprendizajes derivados por el uso de la embarcación
Esmeralda, la modificación de aparejo se adoptó luego de consultar a las principales
Marinas de Guerra del mundo. Las respuestas de éstas daban cuenta de la
adecuación de apreciaciones del grupo de ingenieros de la Comisión de Estudios.
En suma, durante el proceso productivo del buque-escuela, se generaron
dinámicas de producción de conocimientos, aprendizajes y acumulación de
capacidades. En los diez años que duró la producción del artefacto intervinieron
formas heterogéneas de conocimiento que interactuaron activamente en la fase de
diseño y construcción del buque. Por un lado, los saberes expertos de los
profesionales ingenieros y técnicos, adquiridos en universidades y escuelas de
formación técnica y de oficios. Por el otro, saberes y capacidades locales adquiridos
en el propio proceso de trabajo, por el hacer diario de los operarios, como también por
el uso y manejo de las tecnologías. Estos saberes, en su interacción se permitieron el
desarrollo de nuevas capacidades. La práctica, las experiencias fallidas, y la dinámica
de problemas-solución motivaron la acumulación de experiencias.
En la construcción de funcionamiento al artefacto “buque-escuela”, hubo
negociaciones entre los diversos saberes. Los conocimientos ingenieriles de la
Comisión de Estudios negociaron horizontalmente con los saberes de los
marineros/usuarios de la Marina de Guerra de Chile a bordo del Esmeralda. Asimismo,
interactuaron con los saberes prácticos de los operarios, encargados de la
construcción del aparejo. Esta dinámica al mismo tiempo que generó nuevos
conocimientos, saberes, y habilidades, también posibilitó que los actores sociales
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intervengan en otras esferas, distintas a las de su acción habitual. Así es posible
entender, la participación de usuarios en el diseño y la participación de operarios en
la toma de algunas decisiones técnicas.
Por último, las interacciones institucionales generaron múltiples aprendizajes, re-
aplicables en proyectos posteriores, no sólo referidos a barcos militares, sino
mercantes, o petroleros.
Consideraciones finales
El análisis del diseño y fabricación de la Fragata Libertad permite extraer algunas
lecciones sobre el rol del Estado en el desarrollo de sectores tecno-productivos
complejos, el impulso del desarrollo económico y la matriz ideológica en que se
sustentó el proceso.
A mediados de la década de 1940, el gobierno nacional se había propuesto
mediante la planificación económica y el desarrollo de políticas sectoriales, el impulso
de sectores productivos estratégicos y el desarrollo de un entramado industrial con
participación activa del capital privado. La producción de la fragata ARA Libertad
generó algunos encadenamientos productivos al interior de la planta productiva del
Astillero Río Santiago. Sin embargo, si comparamos con otros sectores estratégicos
promovidos por el peronismo, como la producción de aviones (Lalouf, 2005) o la de
utilitarios en IAME (Picabea y Thomas, 2015), se puede observar un contraste con el
caso de la Fragata. Una de las principales diferencias entre estas ramas industriales
es la ausencia de proveedores Pyme generados por la empresa estatal AFNE. Si bien
promovió la radicación de proveedores extranjeros, la matriz insumo-producto estaba
dominada por las materias primas, insumos y bienes de capital comprados en el
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exterior y procesos generados al interior del astillero. La producción naval movilizó
poco y nada la industria nacional de partes componentes para embarcaciones.
El análisis micro, centrado en el diseño y construcción del artefacto, en
vinculación con un análisis macro permite visualizar el carácter político de la
tecnología, el cual se manifiesta en mayor medida, en la disputa de las condiciones
de funcionamiento de la embarcación.
El análisis del diseño y producción de la Fragata ARA Libertad presenta en
términos de políticas públicas, de carácter científico-tecnológico e industrial, la
participación activa del Estado nacional como condición necesaria. La formación de
recursos humanos cualificados requiere prolongados tiempos de estudio y
capacitación. El Estado, durante el proceso bajo estudio garantizó la continuidad en
la formación de la mano de obra mediante la apertura de una carrera de posgrado
orientada al sector y de escuelas de formación en especialidades navales. Dichas
iniciativas se asentaron sobre la acumulación de conocimientos previos en los Talleres
Generales.
Las acciones del Estado estuvieron enmarcadas en una matriz ideológica que
promovía la endogeneización de capacidades como vehículo para el desarrollo tecno-
productivo. A partir de políticas públicas sectoriales, se promovió la producción de
embarcaciones con el fin de estimular la economía local, y alcanzar los objetivos
tecno-nacionalistas de autonomía económica y autodeterminación política. En
términos productivos se generaron significativos procesos de aprendizaje y formación
de recursos humanos calificados. Sin embargo, el proceso movilizó muy poco al sector
de proveedores privados locales.
Finalmente, este estudio de caso histórico permite repensar la generación de
políticas públicas para el fomento de sectores productivos intensivos en conocimiento
como el sector bio-tecnológico, las energías renovables o el sector aeroespacial. Si
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bien el estudio de caso de esta investigación analiza un artefacto de uso militar, el
mismo fue parte de un proyecto de mayor alcance, cuyo objetivo no se reducía a
mejorar las condiciones de la Armada Argentina, sino que promovía la autonomía
nacional en material naval. El análisis del diseño y fabricación de una embarcación
militar a mediados del siglo XX permite comprender los alcances y límites de las
estrategias institucionales y los instrumentos de promoción sectorial; las dinámicas
virtuosas, así como los nudos gordianos de la estructura económica y la
administración pública. En suma, promover insumos orientados a la generación de
capacidades tecno-productivas locales para el desarrollo económico y sociales en el
presente.
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Artículo recibido el 14 de julio de 2020
Aprobado para su publicación el 5 de diciembre de 2020
